经历了前两年的狂奔，2026年车企的势头依旧，只不过增长的表象下，车企正在呈现两极分化的趋势。每个价格段位、功能定位，都有了众多竞争者。很少有新车能持续霸榜热销。
作者 | 老 牛
编辑 | 金 晓
4月，赛力斯一项名为“车载便器”的专利获得授权，引发热议。
曾经，冰箱、彩电、影院、KTV……统统都被搬上了新能源汽车的座舱。
如今，“车载马桶”完善了“吃喝拉撒”的最后一环，也侧面凸显了新能源车企的创新压力。
小米汽车CTO胡峥楠感叹，当前技术迭代速度极快，不存在固化的技术路线，需要保持敏感度随时刷新规划。
车企加速进化，几乎是一个月一个世界。
从3月开始，车企销量进入爬坡期。4月车企销量有了进一步提升。
目前有15家企业公布销量、或者能推算出车辆。
销量中位数为33132台，同比下滑16%，平均销量为75563台，同比增长10%。两个数据出现了截然相反的表现，侧面说明，国产新能源的销量在增长，但销量在涌向头部，腰部车企正在面临压力。
4月销量最突出的特点是两极分化。第一梯队与第二梯队有了巨大鸿沟。以零跑为界，向上几乎都是传统车企，并且月销突破10万台。向下，几乎都在3万台左右。第6名的零跑，月销量是第7名理想的两倍。
向上，除了比亚迪，几乎都实现了同比环比双增长。腰部则显得非常波折，鲜有同比环比双增长的企业。
梯队内部的差距在缩小。
1-4月，吉利新能源的销量已经达到比亚迪的一半，上汽新能源也已经达到了比亚迪的四成。这在此前几乎是从未出现过的情况，比亚迪的优势在肉眼可见地缩小。
而新势力中，以往理想、鸿蒙领跑的情形已经不复存在，理想、蔚来、小鹏、小米、鸿蒙，月销都在3万台左右，处于同一水平。
具体到品牌，同样的迹象也非常明显。比亚迪王朝和海洋系列月销量超过10万台，依然领跑，吉利银河系列月销9.1万，不断追赶。在第一梯队之下，腰部品牌月销都在1-4万台。
不仅如此，头部品牌环比几乎都处于增长状态，反而腰部品牌，环比下滑居多，两极分化明显。
当前车企已经处于阶段性的竞争均势。在行业发展早期，车企可以凭借一款车型在市场上一呼百应，曾经理想L9难遇对手，问界M9有21个月拿到50万元以上销量冠军，如今这样的情形已经很难再现。
任何车型，在相似配置、价格段，几乎都可以找到竞品，这就意味着，车企已经很难再依靠市场空白获取超额收益。
2026年已经过去三分之一，按照平均销量进度，厂商应当完成30%左右的销量目标，目前只有吉利旗下的极氪进度达标，银河、领克也都有不错的表现，目前进度都接近三成。除了吉利旗下品牌，理想、蔚来因为所定目标较为宽松，进度也都达到了四分之一左右。
小鹏前四个月表现较为低迷，完成了16%。零跑则是所定目标较高，虽然月销量较高，但百万销量的目标实现难度较大，平均月销需要超过8万台，目前只完成整体进度的18%。
国内市场进入存量竞争的阶段，海外市场则布局正当时。
乘联分会数据显示，3月新能源乘用车出口34.9万辆，同比增长139.9%。今年以来，车企在海外的成果已经逐渐显现。
日本汽车进口商协会（JAIA）最新数据显示，2026年3月，比亚迪在日本市场上牌量达625台，同比接近翻倍；2026年第一季度整体销量同比增幅超过100%，实现“翻番式”增长，一脚“踹”开了日本市场。
理想汽车则在4月与阿联酋Al Fahim Motors、沙特阿拉伯Mohamed Yousuf Naghi Motors共同举行合作签约仪式，携理想L系列进入中东市场。
零跑在4月的全球销量达到16650台，海外市场的表现节节攀升。
广汽方面，AION UT欧洲上市发布会在意大利米兰举行，这款由米兰设计、奥地利制造的全球战略车型正式登陆欧洲市场。
奇瑞汽车正式宣布启用欧洲运营中心，并同步启动奇瑞西班牙研究院。据悉，这是奇瑞首个海外区域运营中心，将承担公司欧洲业务的中央平台职能，整合运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等职能。
4月，奇瑞、上汽、比亚迪均创造历史新高，三家车企稳定在10万台以上。奇瑞仍然是第一大出口车企，月销超过17万台。比亚迪增长速度极快，已经连续6个月出口量超过10万台，有望在接下来取代奇瑞，成为出海第一车企。
长安、吉利也已经逐渐逼近10万台。其中，吉利已经连续两个月销量创造历史新高。
长城虽然增长缓慢，但也在4月创造历史新高。
海外市场已经成为接下来的必争之地。长安汽车总裁赵非也表达了对海外市场的重视，他表示，要推动海外销量倍增。目前公司两位副总裁共同牵头“海纳百川计划2.0”。
何小鹏在接受采访时表示，其汽车的海外需求超出预期，尤其是在法国和德国，销量已超过当地产能。公司计划从2026年起扩大海外生产规模，包括升级现有工厂和新建工厂，欧洲、东南亚和拉丁美洲均在考虑之列。
理想公布了在柬埔寨、老挝、缅甸的具体市场进入计划。
4月可能是新能源汽车市场最热闹的月份。
4月24日，北京车展开幕，这是上半年厂商冲刺销量的关键阶段，车企密集发布旗舰车型。几乎所有车企都在北京车展亮相了旗舰车型。
此前已经预热很久的理想L9 Livis发布，计划于5月15日正式上市，并开启交付。售价为55.98万元，采用800V主动悬架，包含线控转向、后轮转向和线控机械制动的全线控底盘，总算力达2560 TOPS的2颗马赫100芯片
蔚来发布了ES9，这是SUV序列中的旗舰产品。提供行政豪华版、行政签名版和地平线特别版，整车购买方案预售价为52.8至65.8万元，采用电池租用方案后的预售价为42至55万元。
旗下的乐道品牌也发布了L80和L90，L80定位大五座纯电SUV。整车购买预售价24.58万元起，采用BaaS电池租用方案后预售价15.98万元起。大型SUV，2026款乐道L90推出5款配置，整车购买26.58-29.98万，租电版本售价区间为17.98-21.38万元。此次改款增加激光雷达版本车型，并与纯视觉版车型同步销售。
鸿蒙智行的相关车型也在本月集中推出。
新款问界M9预售价49.98万元起，问界M9 Ultimate领世加长版预售价66.98万元起。问界M6则是品牌面向25-30万市场，共推出4款配置，售价区间25.98万元至29.98万元。
首款MPV智界V9预售价39.98万元起，搭载了旗舰 9 系华为途灵 MPV 定制平台，采用前双叉臂与后 H 臂多连杆的悬架形式，车辆全系标配了后轮转向功能。
轿跑车型尚界Z7、尚界Z7T发布，起售价21.98万元，Max+和Ultra版价格区间在25万到31万元。
此外，与上汽通用五菱合作的华境S车型也开启了盲订。定位于大六座旗舰SUV，全系标配华为乾崑。
零跑D19正式上市，作为作为零跑D系列首款旗舰车型，继续瞄准性价比。共推出7款车型，售价21.98至26.98万元，并同步开启交付。
小鹏首款全尺寸旗舰SUV小鹏GX正式亮相并启动预售，纯电与超级增程双版本统一预售价39.98万元。同时，旗下走量款，2026款小鹏MONA M03正式上市，共推出6款版型，官方指导售价11.98万元起。
大众与小鹏合作的首款车型与众08正式上市，售价22.99万元起。这是大众汽车品牌首款全时互联全尺寸纯电SUV，全系标配小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统。
除了与小鹏联合开发，大众还发布了ID系列首款小型车ID.Polo，海外起售价约合人民币19.99万元，WLTP续航最高454公里，并搭载新一代旅行辅助系统。上汽大众则发布了ID.ERA 9X，限时起售价低于30万元。
比亚迪王朝系列迎来焕新。大唐EV开启预售，搭载后轮转向技术、预售价格25万-32万元，共推出800KM后驱、950KM后驱、850KM四驱三种版本。汉EV闪充版共推出两款车型，售价区间为17.98万-18.78万元。
吉利旗下领克发布了大五座全尺寸SUV领克900，共推出3款车型，售价29.98至34.58万元，新车基于SPA Evo大型电混架构打造，可视为此前六座版之后的产品补充，与六座版共同构成领克SUV旗舰阵容。
极氪发布新款007与007GT，官方零售价为20.39至24.39万元，此次更新覆盖轿车与猎装两种车身形式，重点集中在三电、智驾硬件、底盘和座舱配置。
东风旗下岚图汽车发布泰山X8，共推出5款车型，预售价30.29-38.99万元。新车将提供插电混动和纯电动两种动力，内部为5座布局，搭载激光雷达与华为智能座舱。
长安旗下阿维塔品牌发布06T，定位智美全场景运动轿车，官方售价区间为21.99万元-27.99万元。纯电轿车深蓝L06 Max正式发布，售价12.59万元起。
长城旗下魏牌发布V9X，共推出3款车型，预售价37.18至41.18万元。新车基于归元S平台打造，定位大型豪华插混SUV，采用六座布局，后续还将补充HEV和纯电版本。
北汽旗下品牌几乎发布问道V9，预售补贴价21.99至28.69万元，基于极狐自研架构，采用7座布局，搭载华为增程系统、智能辅助驾驶和高规格底盘配置。
广汽旗下埃安发布AION N60，预售价11.58万元起。新车为埃安N系列新增车型，采用五座布局，定位纯电紧凑型SUV，最高续航里程为610公里。
蔚小理重新回到了同一起跑线。三家车企销量分别为29356、31011和34085台。三家车企各有各的高光，也各有各的难点。
蔚来坚持对高端车型降价。ES8发布以来，这款高端车型已经成为蔚来的销量保障。4月，ES8交付13020辆。在ES8身上，蔚来尝到了甜头，策略被挪到了ES9身上，直接通过电池租用将入门价降到42万，彻底搅动了50万级旗舰SUV市场。
但高端之下，蔚来的中低端品牌困境依然明显。4月，蔚来乐道和萤火虫销量分别为5352台和4980台。今年以来，这两款车型都没有月销过万。萤火虫更是从发布之初就没有月销过万。蔚来的产能始终没有形成有效支撑，主流市场的销量迟迟未能打开，蔚来的销量一直很难形成进一步突破。
4月，蔚来接连发布了乐道L80、90，以及ES9，这些均为品牌旗下的高端款，蔚来的销量，可能短期内还会继续承压。
小鹏在4月更新了Mona M03。P7与Mona是小鹏车企销量的基本盘，但是目前这两款车型还没有充分展现出市场号召力。据懂车帝统计，小鹏P7+去年3月和4月销量分别为8646辆、7391辆，但今年1-3月销量分别为2745辆、2547辆和3748辆，差距明显。
除了走量，小鹏汽车也是三家新势力中最需要提升品牌形象的车企。4月，发布了全新的期间车型小鹏GX。小鹏为这款车型配备L4架构，是肩负着冲刺高端化的重要使命。
前四个月，小鹏汽车是三家车企中表现最差的，价格最低，销量最差，这对于小鹏而言不是好消息。
理想虽然坚持不降价，但其销量普遍依赖6系车型。i6与L6肩负着理想基本盘的职责。这两款车型虽然是价格相对较低的车型，但横向对比竞品，价格仍然偏高，理想坚守后的市场表现存在疑问。
4月，理想进一步强化了高端产品线，推出L9 Livis。值得注意的是，在这款车型上，理想尝试着打了新的牌——具身智能。
这客观反映了目前的现实情况，理想已经不再是过去没有竞争对手的状态。L9 Livis的竞争对手不在少数，小鹏GX、蔚来ES9、问界M9、极氪9X等等。
理想试图找回过去的自己，可市场变了，理想的产品理念不再超前；竞品多了，观众需求也变复杂了。具身智能的理念能否打动车主，并且进一步领先市场引领潮流，存在很大的未知。
小米正处在更新换代的关键周期。
雷军宣布新一代SU7锁单已超过7万台，YU7 GT5月底将面世。小米的车型少，站上牌桌很大程度上要靠车型超卖。目前看，新一代SU7表现仍然不俗，但问题在于，这并未像第一代一样直接预订一年的销量。这预示着，小米已经走过了造车早期的爆发期，正在陷入车企的“巷战”。
小米在4月的销量终于重回3万，但仍然没有回到去年下半年的水准。关键的看点可能在下半年，小米计划推出的增程系列SUV（代号昆仑），但面对白热化竞争的市场，小米YU 7的盛景，可能很难复刻了。
经历了一季度的“报喜不报忧”，鸿蒙智行终于在4月公布了销量，这份报告展现出了一定的颓势。曾经已经达到月销8万台的水平，如今全品牌只有32759台，有了不小幅度的回撤。
华为坚持高端的价格定位。这使其天然很难迅速做大流量。时至今日，华为造车联盟已经壮大到“五界三境”。华为如何调配资源，满足合作车企的期待，也同样是关键。
3-4月，鸿蒙智行迎来了产品更新的大月。3月23日，鸿蒙智行推出问界M7、M8焕新版。4月，问界M9、M6，智界V9、尚界Z7、尚界Z7T发布，与上汽通用五菱合作的华境S车型也开启了盲订，与广汽合作的启境也即将迎来产品发布。
比起小米，鸿蒙的模式更轻，不承担造车工作，其销量爆发的潜力更大。不过，现阶段面临竞争后的表现证明，华为品牌一呼百应的能力，正在随着合作伙伴的壮大而被稀释。
头部车企正在对比亚迪形成强有力的压迫。
2024年四季度，比亚迪平均销量超过50万台，此后，比亚迪再也没能回到当初的巅峰。4月更是出现了同比两位数下滑。
比亚迪之下，吉利、上汽、奇瑞、长安这一梯队正在全面加速追赶。2月吉利新能源销量一度达到了62%，追击力度非常明显。这四家车企都保持着同比环比双增长。特别是奇瑞，同比环比增速均超过60%。
这四家车企也在建立与比亚迪相似的产品矩阵。
上汽是“自主阵营（智己+荣威+五菱）+合资（上汽大众+别克+尚界）”的综合模式。
奇瑞则是“奇瑞+星途+捷途+iCAR”四大品牌全面新能源化。
长安是“启源+深蓝+阿维塔”格局，启源守住10-15万基本盘，深蓝卡位15-25万，阿维塔冲击25万以上高端智能赛道。
吉利是极氪+领克+银河，银河稳住基本盘，领克卡位中端，极氪进军高端。
四大车企在各条展现上都与比亚迪展开直接竞争。这对于比亚迪的压力巨大。2026年一季度，比亚迪全年营收仅微增3.46%。归母净利润更是大幅下滑了18.97%，车企的追赶，已经事实上给比亚迪带来了影响。
比亚迪的选择是进入第二阶段——开启全球化战略。
其布局已经进行了多年，目前，比亚迪在泰国和巴西已建成整车工厂，匈牙利和印尼的生产基地4月投产，形成覆盖三大洲的制造网络。
在欧洲市场，新车注册量同比暴涨268.6%，日本市场增速加快。在泰国、新加坡和巴西等地，比亚迪已稳居销量榜首。
比亚迪事实上已经开启了另一个市场的较量。不久的将来，比亚迪可能会成为新能源汽车领域的“丰田”。而竞争对手的出海也在同步开展，这几家头部车企有望成为全球市场的新领军者。
有气势如虹者，就有发展低迷者。
长城与北汽就是其中的代表。北汽4月销量只有18411台，虽然已经有了不错的增长，但今年前4个月仍然任何月份达到2万台的销量。
长城稍显良好，但4月销量只有26898台，销量增长缓慢。
两家车企最大的问题在于，缺少有市场号召力的新能源产品。北汽以极狐为主，4月销量达到16532台。除了极狐，北汽其他品牌几乎无法贡献销量。哪怕是与华为合作的享界，也没有展现出足够的市场号召力。
长城同样如此，新能源车型欧拉与魏牌，4月销量分别为3716台和7965台。其中，主打女性市场的欧拉，几乎很难做到月销万台。魏牌表现稍好，但也已经连续4个月未达到月销过万。
长城与北汽为代表的车企，在新能源领域始终没有拿得出手的品牌，销量无法快速跃迁，面对残酷竞争的市场，其突围的难度变得越来越大。
4月，长安宣布，将整合资源，推进旗下品牌阿维塔和深蓝开启合并。两大品牌将前端独立、中后端协同，保持品牌独立运营，共同打造一个全球销量150万辆规模的中高端品牌群，其中，海外销量占比超过40%。
这并不是新鲜事。此前，吉利已经对极氪和领克进行了合并，随后又对极氪进行了私有化。
车企经历了一个分久必合、合久必分的阶段。早期通过不同品牌，着力挖掘不同市场。如今，车企竞争维度更多，品牌之间产品线开始出现重叠，需要将资源集中，避免对集团资源形成浪费。
不过，具体到长安汽车，阿维塔与深蓝的合并，某种程度反映了阿维塔目前的尴尬。最近三个月，阿维塔的销量始终在4000-6000台的区间波动，销量表现平平。与之相比，深蓝已经连续两个月销量突破3万台。
手握长安、华为、宁德时代三大顶级资源，高端新能源赛道含着金汤匙出生的“天选之子”，如今这样的表现，阿维塔的困境是长安无法忽视的问题。
究其原因，始终模糊的品牌定位，73天升级换代的“背刺”，阿维塔始终无法稳定收获一部分重视用户。将阿维塔纳入集团管理，帮阿维塔走出困境，是眼前长安盘活自主高端的最后办法。
经历了前两年的狂奔，2026年的势头依旧，只不过增长的表象下，车企正在呈现两极分化的趋势。每个价格段位、功能定位，都有了众多竞争者。李斌曾用“花无百日红”概括当下车市，称现在很少有新车能热销一年。这句话，就是车企残酷竞争的最真实写照。
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