零跑破10万,理想鸿蒙双双下滑:7月车市,谁在真增长?

7月车市销量的反差真的有点大！

零跑第一次冲破10万辆，靠的是把越来越多高配置塞进十几万元的车里；极氪同比暴涨111%，靠的却是9X、8X这些价格越来越高的大车。

一个继续把价格往下打，一个突然把品牌往上抬，走的是完全相反的两条路，结果都在7月迎来了爆发。

再看另一边，理想和鸿蒙智行却双双同比下滑。前者刚完成多款主力产品焕新，后者的品牌和车型还在不断增加，但销量并没有跟着产品数量一起增长。

这也说明，现在的车市已经不是多出几款车，就一定能换来更多销量了。

当下国内市场不再快速增长，车企真正要回答的是，下一批销量到底从哪里来？

是像零跑、小鹏一样继续向下找规模，还是像极氪一样向上找溢价？是靠新品继续挤国内市场，还是像奇瑞、比亚迪和吉利一样，把更多增量搬到海外？

接下来，我们一块来看看7月的车企们，分别在靠什么增长，又有哪些品牌已经开始掉队。

先给零跑送去祝贺。

7月零跑交付101267辆，同比增长102%，不仅第一次突破10万辆，也成了中国首个月交付突破10万辆的新势力品牌。

过去几年，零跑一直在做一件看起来不算高级、但特别有效的事情。就是把原本属于二三十万元车型的配置，不断往十几万元甚至更低的价格带里塞。

800V、激光雷达、大电池、智能座舱，这些过去经常被车企拿来撑高售价的东西，到了零跑这里，越来越像标准配置。

零跑的品牌故事不算性感，发布会也很少让人热血沸腾，但它对消费者的吸引力非常直接：同样的钱，能不能买到更多东西？

事实证明，在如今这个越来越看重实际体验、越来越不愿意为品牌故事多花钱的市场里，性价比本身就是最清晰的品牌定位。

零跑7月突破10万辆，说明它已经不再是新势力里的追赶者。它现在的规模，足以让所有主流车企重新审视一个问题：当技术差距越来越小以后，自己还能靠什么支撑比零跑更高的价格？

极氪也是7月的赢家，但它走的是一条完全相反的路。

7月极氪交付35837辆，同比增长111%。更重要的是，极氪这一轮增长，并不是靠推出一台十几万元的新车向下换销量，而是靠9X、8X这类价格更高的产品重新火了起来。

这件事的含金量其实很高。

过去几年，蔚来通过乐道和萤火虫往下走，小鹏靠MONA扩大规模，理想也依靠价格更低的i6稳定销量，零跑和鸿蒙智行不断增加品牌和车型，希望覆盖更多价格区间。

新能源品牌增长最常见的方法，都是把价格往下探。只有极氪，突然靠更贵的车完成了二次走红，这多少有点出人意料。

因为极氪过去最鲜明的标签，是在20万元级别把底盘、操控和猎装车做得比较细致。极氪001、007 GT这些产品吸引的也是一批重视驾驶、性能和设计的用户。

结果真正帮助极氪打开新局面的，却是高端豪华大SUV。

这说明极氪终于把过去那些偏工程师思维的技术优势，包装成了普通消费者更容易感知的豪华体验。以前大家认可极氪底盘好、动力强，却未必愿意为这个品牌多花十几万元；现在9X、8X把这些能力变成了空间、豪华、气场和身份感，品牌溢价反而立住了。

零跑靠向下扩大规模，极氪靠向上建立溢价。两条路完全相反，但都比单纯增加车型更有效。

蔚来7月交付35934辆，同比增长71%。蔚来品牌、乐道和萤火虫三个品牌虽然环比都有不同程度的回落，但同比依然保持增长，整体上算是稳住了。

蔚来品牌交付超过2万辆，乐道突破1万辆，萤火虫也接近6000辆，多品牌体系至少没有出现一边增长、另一边迅速失血的情况。

但三个品牌里面，我觉得乐道接下来可能是最需要努力的一个。

乐道刚出现时，定位其实比较容易理解，价格比蔚来低，保留换电体系，主打家庭用户。

但随着产品越来越多，它的形象开始变得模糊。L60是一台偏年轻、偏个人代步的轿跑SUV，L80、L90又开始强调多人家庭出行和大空间。

这些产品单独看都没有问题，放在一起却不太容易回答一个最基本的问题，乐道到底最想卖给谁？

是预算有限但喜欢蔚来体系的年轻人，还是需要大空间的家庭用户？是强调换电和纯电体验，还是要正面进入理想、问界、小米正在激烈争夺的家庭SUV市场？

接下来，新款理想L系列和小米澎程都会继续挤压这个价格带。乐道不缺车型，缺的是更清晰的品牌和产品定位。否则产品线越铺越宽，消费者反而越难记住它最核心的优势。

理想7月交付30468辆，同比下滑0.9%，是头部新势力中少数同比下降的品牌。

理想现在的问题已经越来越明显了。i6上市以后，反而证明了此前增程L系列的溢价可能确实有些高。同样是理想的座舱、智驾和家庭体验，纯电系列电池更大、平台更新，价格却没有明显高于增程产品。

消费者自然会开始算账，既然纯电产品都能做到这个价格，为什么还要为一套技术相对更传统的增程系统支付更高溢价？

这不是说增程突然没有价值了。对于充电条件一般、长途需求较多的用户，增程依然有它的现实意义。

但当纯电续航越来越长、充电越来越快，增程想继续维持过去的价格，就必须拿出纯电产品无法替代的体验。否则它在消费者眼里，就会从“没有里程焦虑”，慢慢变成“多了一套发动机，但也没便宜多少”。

理想另一边的压力，来自高端市场被迅速瓜分。

过去买大六座新能源SUV，很多人的第一反应就是理想L8和L9。现在上面有蔚来ES9、ES8和问界M9，旁边有问界M8、极氪9X和8X，后面还有越来越多品牌继续往这个市场挤。

竞争对手越来越多，新款L9、L8和L6却没有再次拿出当年“冰箱彩电大沙发”那种一眼就能感知到的创新。

理想不是产品突然变差了，而是它当年定义的家庭SUV标准，已经被整个行业学会了。过去只有理想能提供的东西，现在很多品牌不仅都有，甚至价格更低、配置更高。

鸿蒙智行7月交付45046辆，同比下滑5.7%，降幅甚至比理想更大。

值得玩味的是，鸿蒙智行的品牌和车型还在不断增加。

问界、智界、享界、尊界、尚界，产品覆盖的价格区间越来越宽，新车发布节奏也越来越密。但车型越出越多，总销量却没有同步上涨。

这说明了什么？这里就不替大家说透了。不然销量还没分析完，平台投诉可能先来了……

小鹏7月交付38027辆，同比增长3.6%，环比有所回落。

这次下滑倒不用过度悲观。6月以后，确实有不少潜在用户在等待MONA L03上市。新车7月中旬才正式发布，观望情绪自然会影响短期交付。

下半年，小鹏靠MONA M03和L03这对性价比双子星，销量还有继续上冲的机会。

问题是，小鹏低价格产品越卖越好，高端系列向上突破依然有些吃力。

MONA已经越来越像小鹏真正的销量基本盘。它可以帮助小鹏扩大用户规模，也能让更多人体验小鹏的智驾和座舱，但高端市场最终还是要靠GX、G9L这样的产品去证明。

如果高端产品一直打不开局面，小鹏的月销量即使继续上涨，品牌形象也可能越来越集中在“智能化不错、价格很划算”这一层。

这当然不是坏事，但会直接决定小鹏未来能卖到什么价格，也决定它能不能真正获得更高的利润空间。

小米7月依然只公布了一句交付超过3万辆。

小米的情况其实和小鹏有点相似，现有产品依然有热度，但销量被困在月销3万辆级已经有一段时间了。SU7和YU7热度依然很高，但只靠两款产品，想继续冲向4万辆、5万辆甚至更高，难度显然越来越大。

所以澎程N70和N90非常关键。

这两款车外观确实很出彩，空间利用率也做得不错，座椅、滑轨和内部布局非常灵活，对于家庭用户的吸引力很直接。

但澎程系列也是一套比较偏科的产品。

喜欢这种方正造型、大空间和家庭属性的人，可能会非常喜欢；不喜欢的人，可能连走进门店看一眼的兴趣都没有。

尤其是从目前公布的信息来看，澎程把重点放在了空间、续航和家庭场景上。单电机前驱，或者前后电机功率分配比较特殊的四驱结构，也会让一部分重视操控的消费者产生疑问。

对于这么大尺寸的SUV来说，后驱或者以后轴为主的驱动逻辑，对低速灵活性、转向响应和驾驶感受都比较重要。

当然，参数表不等于实际体验。澎程到底开起来是不是足够灵活，还是要等正式试驾以后再下结论。

岚图7月交付13189辆，同比增长8.7%。放在整个新能源市场里，这个规模不算特别突出，但岚图确实是央企新势力里相当努力的一个。

产品换代、技术升级、高端化、与华为合作，能做的事情基本都在做。

岚图的问题不是不努力，而是产品太容易让人觉得“什么都有，但很难说出最独到的是什么”。

底盘不错、配置很高、空间够大、品牌背景也比较稳定。可消费者最后还是需要一个清晰的理由，为什么不选理想、问界、极氪，而一定要选岚图？

岚图想把销量提升到新的层级，靠的不能只是参数继续加码，而是必须让某一个产品卖点真正打穿市场。

深蓝7月全球销量29213辆，其中国内销量20500辆，海外销量8713辆。

深蓝现在的优势，是国内外两条线都在推进，而且产品基本盘已经逐渐清楚了。

国内市场里，S05和L06是目前最能承担销量的两款车。S05负责主流家用SUV市场，价格不高，空间、增程和纯电选择都比较务实；L06则承担轿车市场的增量，两款车一个SUV、一个轿车，至少让深蓝不再只依赖单一爆款。

接下来全新S05也很关键。高配版本加入激光雷达和双地平线J6M芯片，深蓝还计划逐步把激光雷达、城区高阶智驾和800V高压平台下放到更多主流价位产品上。

这条路线其实很明确，不去硬讲豪华，也不急着把价格抬得太高，而是把过去二三十万元车型才有的智驾、快充和三电配置，继续往十几万元市场下放。

海外市场也给深蓝提供了第二条增长曲线。7月海外销量已经接近9000辆，对于一个品牌声量并不算特别高的新势力来说，这个比例并不低。

所以深蓝现在看起来没有小米、理想那么热闹，也没有零跑突破10万辆那样夸张，但它的产品结构相对完整，国内有S05、L06撑住基本盘，海外又在持续提供增量。

这种品牌短期内未必最抢眼，但只要新品节奏、智驾下放和海外渠道不掉链子，后劲可能比很多只依赖单一爆款、单一市场的品牌更足。

昊铂埃安BU 7月销量34987辆，同比增长31.7%。官方表示C端用户占比已经达到81%。

这个数字其实已经很能说明问题了。

过去大家提到埃安，第一反应经常还是网约车。但现在超过八成用户来自C端市场，说明埃安的真实销量结构，早就和很多人的固有印象不一样了。

接下来埃安要做的，是通过Ray系列或者其他更年轻、更有辨识度的产品，建立一个新的品牌记忆。

只要新的印象足够强，旧标签自然会慢慢淡下去。

奇瑞7月集团销量276820辆，其中新能源销量129067辆，同比增长97.5%。更夸张的是出口，单月突破20万辆，成为中国首个单月出口超过20万辆的车企。

奇瑞的海外成绩不是这一轮“出海热”来了以后临时抱佛脚，而是多年布局积累下来的结果。

它早早进入东欧、中东、拉美等市场，在很多国家已经有了相对完整的渠道、售后和本地用户基础。现在其他品牌刚开始研究怎么走出去，奇瑞已经在考虑怎么把海外基本盘继续做大。

国内新能源也开始出现一些积极信号。全新QQ3连续4个月销量破万，守住了入门小车市场；风云A9预售15天订单突破3.1万辆，说明奇瑞在主流新能源轿车市场也不是没有爆款潜力；纵横F700、星途ES和神行者8，则继续往越野、高端和大车市场延伸。

奇瑞现在最大的看点，是海外已经卖得足够好，国内新能源能不能尽快追上。如果国内也能打出几款持续走量的产品，奇瑞不仅能稳住国内第三的位置，甚至还有继续往上冲的机会。

吉利7月新能源销量160165辆，其中银河销量达到107797辆，依然是最主要的增长来源。

银河现在已经建立起了比较稳定的主流家用基本盘，银河战舰700、银河TT Ultra继续补充SUV产品；领克07 GT负责更年轻、更个性化的用户；极氪则依靠7X、001、007 GT稳住基本盘，再通过9X、8X向更高价格市场突破。

这套产品结构已经越来越清楚，银河负责规模，领克负责个性，极氪负责品牌高度。尤其是极氪高端车型起量以后，吉利不再只是靠中低价产品扩大销量，也开始有能力往上做溢价。

海外方面，7月吉利与福特推进西班牙瓦伦西亚工厂合作，也进一步加快了出海节奏。

相比单纯把国内生产的汽车运到欧洲，本地化生产意味着吉利开始更深入地进入欧洲供应链和制造体系。

产品端有银河、领克和极氪支撑，海外又开始推进本地制造，吉利接下来要看的，就是这套多品牌组合能不能在国内外同时跑通。

比亚迪7月销量419211辆，其中王朝和海洋网合计超过35万辆，依然稳稳撑住基本盘；方程豹销量突破4万辆，成了最明显的新增长点。

王朝和海洋网的优势，还是价格覆盖广、产品足够密，消费者从十万元左右到二三十万元基本都能找到对应车型。

方程豹的增长说明，到了今天这个阶段，单纯配置丰富已经不够了，方盒子、越野感和更鲜明的生活方式定位，反而更容易让消费者记住。

相比之下，腾势7月销量环比下滑，仰望依然属于小众市场。比亚迪现在不缺销量，真正需要继续证明的，是除了王朝、海洋和正在起量的方程豹之外，高端品牌能不能形成更稳定的产品支撑。

与此同时，比亚迪7月海外销量已经接近18万辆。随着国内主流市场趋于稳定，海外正在成为它新的重要增长引擎。

匈牙利工厂以及布局未来第二座欧洲工厂的意义，不只是增加产能，而是帮助比亚迪从一家中国汽车出口大户，变成真正拥有海外生产能力的全球车企。

而且产品方面的出海方式也在发生变化。它不再只是把国内卖得好的车型换个名字运出去，7月在日本推出K-car海獭RACOO，就是开始针对当地道路、用车习惯和细分市场重新做产品。

所以我觉得比亚迪下一阶段的看点，不只是还能卖到多少个国家，而是能不能从“全球卖中国车”，进一步变成“为全球不同市场造不同的车”。

这一步如果走通，它和传统跨国车企之间的差距，才会真正开始缩小。