到2026年7月份的时候，问界M9一个月就能卖出去两万辆以上。余承东在发布会上表示：“华为不做汽车了，我们要做的就是给车企制造好的汽车。”
但是打开问界M9的车机之后发现，除了车标不是华为之外，其他的都是由华为提供的：鸿蒙座舱、华为Sound、ADS 3.0智能驾驶系统和华为DriveONE电动驱动等等。
品牌的归属不清的地方
问界品牌的制造者为赛力斯公司，该公司以前是三级汽车厂商之一。但是在用户的认知中，“问界=华为”。销售到华为门店里去，在售后的时候拨打的是华为热线电话号码，并且使用的是华为账号来登录车载机系统。
那么赛力斯得到的好处是什么呢？产能利用率、制造经验和股票价格的变化情况。但是品牌的溢价、技术的核心部分以及用户的资料都在华为手中。
“华为不做汽车”的法律声明，并不能掩盖住“华为制造了所有的汽车”的商业现实。
智选模式的“剥削性”
鸿蒙智行有四个“界”，分别是问界(赛力斯)、智界(奇瑞)、享界(北汽)和尊界(江铃)。
华为所扮演的角色就是“深度赋能”，即给客户提供智能驾驶系统、座舱方案、销售通路以及品牌的背书。汽车制造商的角色是“代工”，也就是出了厂、出了人、出了证。
利润如何分割呢？把智能驾驶以及座舱的部分软件硬件成本加上去之后再加上销售利润分成的部分。汽车制造商利润很窄。
奇瑞曾经私下埋怨过：“智界卖得不错，但是奇瑞没有赚钱。”如果卖不好的话，那锅就该由奇瑞来背了
华为“进退有余”的问题
问界卖得不错，所以华为就说这是我们生态的成功。问界出了问题，华为就说“是赛力斯在造车，去找他们吧。”
“进退自由”的状态就是商业设计上的高明之处，在于道德风险之下的滋生之地。“用户冲‘华为’买车的时候，在维权的时候发现合同甲方变成了‘赛力斯’。”
比较一下小米的方法
雷军自己要造车的话，那么小米汽车就由小米集团全资子公司来运营了。好处就是品牌统一、责任明确、利润全部归于公司一方。缺点是大量的固定资产投资和风险自己承担。
华为的“智选模式”为轻资产、低风险和高话语权。但是要付出的品牌稀释、责任分散以及合作方的心悦离散。
问界M9成功了，所以华为模式“可以运行”。但是跑通的是商业模型，并没有跑通品牌伦理。
“华为不做汽车”的说法在法律上无可挑剔，在商业上十分聪明，在情感上却让人摸不着头脑——假如车上的每一个零件、每一寸屏幕、一行代码都来自华为的话，“不造车”的边界又在哪里呢？
那么边界就在车标上面了。但是用户买汽车并不是为了买一个车标而是买一种信赖。
当信任对象由“华为”变为“赛力斯（华为赋能）”的时候，这份信任的质量还有多少呢？
